Οι σχέσεις «συγγένειας» μεταξύ Honda CBR600RR και RC212V

Η μεταφορά τεχνολογίας από τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες στα μοντέλα παραγωγής δεν αφορά μόνον τους κινητήρες και τα φρένα, αλλά και την α...

Η μεταφορά τεχνολογίας από τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες στα μοντέλα παραγωγής δεν αφορά μόνον τους κινητήρες και τα φρένα, αλλά και την αεροδυναμική.
Στις παράλληλες αυτές εικόνες μπορούμε να δούμε πόσο μοιάζει το αεροδυναμικό σχήμα της Honda CBR600RR του 2013 με εκείνο της RC212V που συμμετέχει στα MotoGP.
Με χρήση των Computational Fluid Dynamics (αλγόριθμους που επιλύουν προβλήματα της υδροδυναμικής), στις φωτογραφίες απεικονίζεται η αλληλεπίδραση μοτοσυκλέτας και ατμοσφαιρικού αέρα: με κόκκινο εμφανίζονται τα σημεία πολύ υψηλής πίεσης, ενώ με κίτρινο, πράσινο και μπλε τα χαμηλότερα επίπεδα πίεσης κατά φθίνουσα σειρά. Είναι φανερό ότι η εικόνα του CBR μοιάζει εντυπωσιακά με εκείνη της RC212V.


Διδασκόμενοι από τα «μαθήματα» της πίστας, οι αεροδυναμιστές τής Honda εφοδίασαν το 600RR με ένα νέο φέρινγκ που μειώνει την αεροδυναμική αντίσταση κατά 6,5%. Τα νέα μακρόστενα φώτα μπροστά συγκλίνουν προς το μέσο του φέρινγκ όπου και η κεντρική εισαγωγή αέρα. Τον στέλνουν δηλαδή εκεί ακριβώς όπου χρειάζεται, προκειμένου να λειτουργήσει ως «υπερσυμπιεστής» του εισερχόμενου αέρα για την τροφοδοσία της μοτοσυκλέτας.
Άλλα σημεία υψηλής πίεσης είναι οι μετωπικές επιφάνειες του εμπρός ελαστικού, των πιρουνιών και του κράνους.

Ο κανονισμός MotoGP είναι γνωστός για τους πολλούς περιοριστικούς όρους σχετικά με την αεροδυναμική των αγωνιστικών μοτοσυκλετών. Αναφέρουμε χαρακτηριστικά τους σημαντικότερους από αυτούς.
Άρθρο 2.7.7.1 Η ακμή της ζελατίνας και όλες οι ακμές των εκτεθειμένων στο αεροδυναμικό ρεύμα μερών, πρέπει να είναι στρογγυλεμένες.
2.7.7.2 Το μέγιστο πλάτος του φέρινγκ δεν μπορεί να ξεπερνά τα 600χιλ. Το πλάτος της σέλας ή οποιασδήποτε άλλης κατασκευής στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας (εκτός των εξατμίσεων) δεν μπορεί να ξεπερνά σε πλάτος τα 450χιλ.
2.7.7.3 Το φέρινγκ δεν μπορεί να εκτείνεται πέρα από τις νοητές καθέτους που εφάπτονται στην μπροστινή μετωπική επιφάνεια του εμπρός ελαστικού και την οπίσθια εξωτερική επιφάνεια του πίσω ελαστικού. Η μέτρηση αυτή γίνεται με την ανάρτηση σε πλήρη έκταση.

2.7.7.4 Από τα πλάγια, ο παρατηρητής θα πρέπει πάντα να βλέπει:
α. Τουλάχιστον 180ο της πίσω ζάντας, δηλαδή ένα ημικύκλιο
β. Όλη την εμπρός ζάντα, εκτός τού τμήματος που κρύβεται από το φτερό, τα πιρούνια, τα φρένα ή την όποια μη σταθερή εισαγωγή αέρα.
γ. Ολόκληρο τον αναβάτη καθισμένο κανονικά στη σέλα, με εξαίρεση τους βραχίονές του.
Σημείωση: Για την καταστρατήγηση των παραπάνω κανονισμών δεν επιτρέπεται χρήση διαφανών υλικών. Καπάκια ή καλύμματα που αφορούν τα μηχανικά μέρη των φρένων δεν θεωρούνται μέρη του φέρινγκ και επομένως δεν παραβιάζουν αυτόν τον κανονισμό, εάν αποκρύπτουν μέρος της ζάντας.

2.7.7.5 Κανένα μέρος της μοτοσυκλέτας δεν μπορεί να εξέχει από την νοητή γραμμή, κάθετο ως προς το έδαφος που εφάπτεται στο οπίσθιο άκρο του πίσω ελαστικού.
2.7.7.6 Η διαφορά ύψους ανάμεσα στην επιφάνεια της σέλας που κάθεται ο αναβάτης και του υψηλότερου σημείου της «πλάτης» της δεν μπορεί να ξεπερνά τα 150χιλ. Εξαιρείται η τηλεοπτική κάμερα.
2.7.7.7 Η χρήση φτερών δεν είναι υποχρεωτική. Όταν χρησιμοποιούνται, δεν πρέπει να εκτείνονται:
α. Μπροστά: πέρα από την ευθεία που ξεκινά από τον άξονα του τροχού και εκτείνεται μπροστά και πάνω σε γωνία 45ο.
β. Κάτω από την οριζόντια γραμμή που ξεκινά από τον άξονα του τροχού και εκτείνεται παράλληλα προς το έδαφος.
Αυτός είναι ο λόγος που η αισθητική των supersport μοτοσυκλετών από πλευράς αεροδυναμικής κάλυψης είναι αυτή που είναι και όχι άλλη, πιο αποτελεσματική αεροδυναμικά: Για να μοιάζουν στις αγωνιστικές του MotoGP…
Παρ’ όλα αυτά, κάποιες τόλμησαν την διαφοροποίηση υπέρ της ουσίας και χρεώθηκαν ως «άσχημες» και χοντροκομμένες. Suzuki Hayabusa, Honda Blackbird, ακόμη και η BMW K1 του 1989 είναι μερικές από εκείνες που επέλεξαν την αυξημένη αεροδυναμική από την λεπτή σιλουέτα.
2.7.7.8 Επιτρέπεται η χρήση πτερυγίων, εφόσον αποτελούν αναπόσπαστο μέρος του φέρινγκ ή της σέλας, δεν ξεπερνούν σε διαστάσεις τις επιτρεπόμενες για το φέρινγκ, ή δεν εξέχουν πάνω από τη σέλα και το τιμόνι. Κάθε ακμή τους πρέπει να είναι στρογγυλεμένη. Οι κινητές αεροδυναμικές κατασκευές απαγορεύονται.

Όλοι αυτοί οι περιορισμοί προσδιορίζουν ουσιαστικά το σχήμα των σημερινών μοτοσυκλετών GP. Η αεροδυναμική τους θα βελτιωνόταν δραστικά, αν επιτρέπονταν ψηλότερες ζελατίνες, μεγαλύτερα φέρινγκ, μακρύτερα φτερά και ουρές πίσω από τη σέλα.
Η κατάσταση επηρεάζει και τις μοτοσυκλέτες παραγωγής που είναι «θύματα» της μόδας να μοιάζουν με τις αγωνιστικές. Ουσιαστικά τα φέρινγκ που φορούν σήμερα εξυπηρετούν τη μόδα και όχι τη λειτουργικότητα, δηλαδή την αποτελεσματικότερη διαπέραση του αέρα.
Πάντως παρά το σημαντικά μικρότερο μέγεθος της μοτοσυκλέτας GP παρατηρούμε ότι, ο αναβάτης της είναι καλύτερα προστατευμένες από τον αέρα, σε σχέση με τον αναβάτη του CBR, παρότι ο αναβάτης της MotoGP μοτοσυκλέτας κάθεται ψηλότερα.
Η επιφάνεια του κράνους του που δέχεται υψηλή πίεση είναι μικρότερη από ότι σε εκείνο του «πολίτη». Αυτό οφείλεται στη double-bubble (διπλή φούσκα) σχεδίαση της ζελατίνας, η οποία πλέον χρησιμοποιείται σε όλες τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες που βασίζονται σε μοντέλα παραγωγής.