Ποιοι ακρωτηριάζουν...

...το μέλλον του Σιδηροδρόμου; . Από την  Εκτελεστική Γραμματεία των Οικολόγων - Πράσινων . . Οι Οικολόγοι Πράσινοι θεωρούν απαράδεκ...

...το μέλλον του Σιδηροδρόμου;

.
Από την Εκτελεστική Γραμματεία
των Οικολόγων - Πράσινων
.
.Οι Οικολόγοι Πράσινοι θεωρούν απαράδεκτο το ότι η κυβέρνηση προσανατολίζεται σε έναν ΟΣΕ «δύο ταχυτήτων», με μείωση προσωπικού σχεδόν κατά 50% και ματαίωση των επενδύσεων οδηγώντας πάνω από το μισό σιδηροδρομικό δίκτυο στην απαξίωση και στο σταδιακό κλείσιμο. Το υπόλοιπο που απομένει, είναι αυτό που δεν ενοχλεί τα συμφέροντα των οδικών μεταφορών και προσφέρεται για ιδιωτικοποίηση.
Όμως για τον ίδιο όγκο μεταφορών ο σιδηρόδρομος απαιτεί 7 φορές λιγότερη ενέργεια από το αυτοκίνητο και έχει 16 φορές λιγότερα ατυχήματα, 10 φορές λιγότερη ρύπανση και 2 φορές λιγότερο θόρυβο. Επιβάλλεται δραστική αλλαγή πολιτικής υπέρ του τρένου και των συνδυασμένων μεταφορών, για μια σειρά λόγους που ξεκινούν από τις τιμές των καυσίμων (και τη συμβολή τους στον πληθωρισμό) και καταλήγουν στα τροχαία, τη ρύπανση και την κλιματική αλλαγή.
Οι Οικολόγοι Πράσινοι θέτουν μια σειρά κρίσιμα ερωτήματα, που δεν αποδεικνύουν απλά την ανικανότητα των κυβερνήσεων αλλά και τη βαθιά τους εξάρτηση από συμφέροντα που ανταγωνίζονται το σιδηρόδρομο.
Η απάντηση στα ελλείμματα του ΟΣΕ δεν είναι να «ξεφορτωθούμε» το σιδηρόδρομο αλλά να τον ανασχεδιάσουμε και να τον εκσυγχρονίσουμε ώστε να δημιουργήσει έσοδα αποσπώντας μεταφορικό έργο από το αυτοκίνητο αλλά και από το αεροπλάνο.
Αναλυτικές προτάσεις έχουν ήδη καταθέσει οι Οικολόγοι Πράσινοι με υπόμνημά τους προς τον υπουργό Μεταφορών τον περασμένο Νοέμβριο.
Πιο αναλυτικά:
Τα κυβερνητικά μέτρα για τον ΟΣΕ, που επισήμως αναμένονται για τις επόμενες μέρες, ουσιαστικά έχουν ήδη προαναγγελθεί με διαρροές προς τον Τύπο αλλά και με τη σιωπή του Υπουργείου Μεταφορών στις σοβαρές καταγγελίες του δικτύου Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ., στις αρχές Ιουλίου.
Σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις η κυβέρνηση προσανατολίζεται σε έναν ΟΣΕ «δύο ταχυτήτων», με μείωση προσωπικού σχεδόν κατά 50% και ματαίωση των επενδύσεων εκτός του άξονα Πάτρα - Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Πρακτικά, πάνω από το μισό σιδηροδρομικό δίκτυο οδηγείται στην απαξίωση και στην προοπτική για σταδιακό κλείσιμο. Το υπόλοιπο που απομένει, είναι αυτό που δεν ενοχλεί τους ανταγωνιστές του σιδηροδρόμου (αφού εκεί η πίτα είναι υπεραρκετή για όλους) και που προσφέρεται για πιθανή μελλοντική ιδιωτικοποίηση.
Η κυβέρνηση και ο υπουργός Μεταφορών οφείλουν να γνωρίζουν ότι για τον ίδιο όγκο μεταφορών ο σιδηρόδρομος απαιτεί 7 φορές λιγότερη ενέργεια από το αυτοκίνητο και έχει 16 φορές λιγότερα ατυχήματα, 10 φορές λιγότερη ρύπανση και 2 φορές λιγότερο θόρυβο. Στην Ελλάδα, λοιπόν, του 2008 η απλή λογική επιβάλλει δραστική αλλαγή πολιτικής υπέρ του τρένου και των συνδυασμένων μεταφορών, για μια σειρά λόγους που ξεκινούν από τις τιμές των καυσίμων (και τη συμβολή τους στον πληθωρισμό) και καταλήγουν στα τροχαία, τη ρύπανση και την κλιματική αλλαγή.
Κόντρα όμως στην απλή λογική, ο σιδηρόδρομος αντιμετωπίζεται μόνο ως πηγή οικονομικών ελλειμμάτων και όχι ως αναγκαία λύση σε πιεστικά προβλήματα. Οι Οικολόγοι Πράσινοι θεωρούμε λοιπόν απαραίτητο, έστω και την τελευταία στιγμή, να θέσουμε δημόσια μια σειρά κρίσιμα ερωτήματα:
• Ποιοι ευθύνονται για τη συνολικότερη απαξίωση του τρένου τα τελευταία χρόνια, με συχνές βλάβες, καθυστερήσεις, ατυχήματα και ελλείψεις ανταλλακτικών; Αληθεύει η καταγγελία ότι το 1/3 των μηχανών και βαγονιών είναι σήμερα εκτός λειτουργίας από έλλειψη νέων τροχών;
• Τι οδήγησε στο διπλασιασμό του ετήσιου ελλείμματος του ΟΣΕ την περίοδο 2004-7, επί των ημερών δηλαδή της ίδιας κυβέρνησης που επικαλείται τα ελλείμματα ως πρόσχημα για τη συρρίκνωσή του;
• Πώς αντιμετώπισε το Υπουργείο Μεταφορών την ανεπάρκεια των ελεγκτικών μηχανισμών, που επέτρεψε επί χρόνια την κακοδιαχείριση και τη λεηλασία του ΟΣΕ από κυκλώματα;
• Τι έκανε η κυβέρνηση για να αποτρέψει την απώλεια των 700 εκ. ευρώ που χάθηκαν από το 3ο ΚΠΣ για το σιδηρόδρομο; Γιατί τα κονδύλια που ζητούνται τώρα από το 4ο ΚΠΣ, μόλις επαρκούν για τα έργα που κανονικά έπρεπε να είχαν ολοκληρωθεί με το προηγούμενο Κοινοτικό Πλαίσιο; Γιατί το Υπουργείο Οικονομικών απέρριψε φέτος το 75% των απαιτούμενων κονδυλίων για συντήρηση και εκσυγχρονισμό των γραμμών;
• Για ποιο λόγο έχουν από το 1984 να γίνουν κανονικές προσλήψεις σιδηροδρομικών; Πόσο συμβατή είναι μια εκτεταμένη εθελουσία έξοδος με τα ήδη σοβαρά κενά σε θέσεις πρώτης γραμμής όπως σταθμάρχες και μηχανοδηγοί; Ποιοι θα επιβαρυνθούν το κόστος για τα ασφαλιστικά ταμεία;
• Πόσο εξυπηρετεί την ανάγκη της εργασιακής ειρήνης η πρόσφατη τροπολογία που καταργεί τις συλλογικές διαπραγματεύσεις και τη διαιτησία στις ελλειμματικές ΔΕΚΟ όπως ο ΟΣΕ;
• Τι επέβαλε τις πολύχρονες διακοπές γραμμών λόγω έργων, αλλά και την εξαρχής ανακατασκευή τους πάνω στις παλιές χαράξεις του Χαρίλαου Τρικούπη και του Αβδούλ Χαμίτ; Σε ποια λογική στηρίζεται ο «στόχος» των 2,5 ωρών για τη διαδρομή Αθήνα-Πάτρα το 2014, που σημαίνει μέση ταχύτητα 90 χλμ/ώρα σε μια νέα γραμμή υψηλών ταχυτήτων, αν όχι στην «προστασία» των εσόδων του αντίστοιχου υπό κατασκευή ιδιωτικού αυτοκινητόδρομου; Γιατί μετατέθηκε κατά δύο ολόκληρα χρόνια η επέκταση του Προαστιακού προς Λαύριο;
• Πόσο συμπτωματικές είναι, τέλος, οι στενές σχέσεις της κυβερνητικής παράταξης με τους ανταγωνιστές του σιδηροδρόμου, όπως τα τοπικά ΚΤΕΛ, αλλά και οι ιδιωτικές κοινοπραξίες των νέων αυτοκινητοδρόμων.
Οι Οικολόγοι Πράσινοι είμαστε οι τελευταίοι που θα αμφισβητήσουμε τα σοβαρά προβλήματα κακοδιαχείρισης και διαφάνειας που ταλαιπωρούν επί χρόνια τον ΟΣΕ. Δε δεχόμαστε όμως να αγνοούνται και να αποκρύπτονται από την κοινή γνώμη δύο ακόμη βασικά δεδομένα:
• Βασική πηγή των συσσωρευμένων ελλειμμάτων ήταν η επί δεκαετίες επιλογή των κυβερνήσεων να μην καλύπτουν τα έξοδα συντήρησης και λειτουργίας των γραμμών, αναγκάζοντας τον ΟΣΕ να προσφεύγει σε δανεισμό με υψηλά επιτόκια (40% του ελλείμματος αποτελούν οι δαπάνες για τόκους), την ώρα που οι αντίστοιχες δαπάνες για το οδικό δίκτυο καλύπτονταν πλήρως από τον κρατικό προϋπολογισμό.
• Η διαρκής προνομιακή μεταχείριση των οδικών έργων στέρησε το σιδηρόδρομο από πελατεία και έσοδα. Με τα σημερινά προγράμματα επενδύσεων, σύγχρονο τρένο θα υπάρχει το 2014 σε 10 το πολύ νομούς, την ίδια στιγμή που κλειστοί αυτοκινητόδρομοι θα καλύπτουν τους 37 από τους 43 νομούς της ηπειρωτικής χώρας, δημιουργώντας ένα από τα πυκνότερα δίκτυα στην Ευρώπη.
Μόνο μυωπικά μυαλά θα έβλεπαν ως λύση για τα ελλείμματα τον ακρωτηριασμό ενός πολύτιμου μεταφορικού δικτύου που, ακόμη και αν δεν υπήρχε καθόλου, θα έπρεπε να το δημιουργήσουμε εξαρχής. Θυμίζουμε επίσης ότι η περίπτωση του ΟΣΕ διαφέρει ριζικά από την Ολυμπιακή, καθώς οι ανταγωνιστές του σιδηροδρόμου δεν είναι άλλες ομοειδείς εταιρείες αλλά οδικές μεταφορές που υποθηκεύουν τη βιωσιμότητα της χώρας.
Η απάντηση στα ελλείμματα του ΟΣΕ δεν είναι να «ξεφορτωθούμε» το σιδηρόδρομο αλλά να τον ανασχεδιάσουμε και να τον εκσυγχρονίσουμε ώστε να δημιουργήσει έσοδα αποσπώντας μεταφορικό έργο από το αυτοκίνητο και (για ορισμένες εσωτερικές γραμμές) ακόμη και από το αεροπλάνο. Προτάσεις προς την κατεύθυνση αυτή έχουν ήδη καταθέσει οι Οικολόγοι Πράσινοι με αναλυτικό υπόμνημα προς το σημερινό υπουργό Μεταφορών, τον περασμένο Νοέμβριο.
Αν πάλι κάποιοι στη κυβέρνηση πιστεύουν ότι η λογική «πονάει κεφάλι, κόβει κεφάλι» είναι θεμιτή και εφαρμόσιμη, τους προτείνουμε να ξεκινήσουν την εφαρμογή της από το βαθύ τους κράτος: ας βάλουν, λοιπόν, πωλητήριο στο διαβόητο σύστημα ασφαλείας C41, που συνδέθηκε με τα σκάνδαλα των υποκλοπών και της SIEMENS, χωρίς να εξυπηρετήσει ποτέ τους Ολυμπιακούς Αγώνες για τους οποίους αγοράστηκε, και ας περικόψουν δραστικά τις εξοπλιστικές δαπάνες που απλώς επιδοτούν ξένες πολεμικές βιομηχανίες και εγχώριους μηχανισμούς διαφθοράς.
----------------------------------------